Д

Д.С.Киняпин. г.Горький, январь-февраль 2009г.

ЗАПИСКА О ГЕНПЛАНЕ ГОРОДА

НИЖНЕГО НОВГОРОДА (ГОРЬКОГО).

Данная записка касается опубликованных в СМИ планов принятия нового Генплана города Нижнего Новгорода (Горького). В том виде, как об этом сообщается, это вызывает массу недоумений и возражений. Далее будут подробно разобраны:

- административное деление города;

- траспортные проблемы;

- экспансионное развитие города;

- мировые тенденции развития.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ ГОРОДА.

Прежде всего недоумения и возражения касаются административной части нового Генплана – замены 8-ми районов города 6-ю административными округами. Нарезка округов предполагается следующая: Центральный округ – Нижегородский и Канавинский районы (286,5 тыс. человек), Западный – Московский и Сормовский районы (111,3 тыс. человек), Юго-Западный – Автозаводский, Ленинский и часть Канавинского района (465 тыс. человек), Южный – Приокский и часть Советского районов (96,2 тыс. человек), Восточный – часть Нижегородского и Советского районов (147,4 тыс. человек). И дополнительно Борский округ – город Бор, “который всё равно в скором времени – подразумевается, видимо, помпезный проект “Глобал Таун” – войдёт в черту города”. Также говорят, что “потом в черту мегаполиса, возможно, войдут Дзержинск и Кстово”. (Газета “Нижегородские новости” за 24.01.09.)

В результате новой предполагаемой нарезки “округа” оказываются с резко РАЗНЫМ количеством жителей – от 465 тысяч (а с Дзержинском и вообще 650 тысяч) до всего 96,2 тысяч человек. При этом в самом крупном “образовании” будет и самая большая плотность промышленных зон. В итоге в разных “округах” будут резко РАЗНОРОДНЫМИ проблемы управления, требуя при этом и руководителей округов как управленцев разной квалификации. И если в “округах” будут резко разнородными проблемы управления, вообще не удастся переложить на подчинённых начальников проблемы управления – для верховного управления городом всё равно придётся ВНИКАТЬ во все частные РАЗНОРОДНЫЕ, единичные, ШТУЧНЫЕ проблемы каждого “округа”. Так теряется смысл нового деления. В целом же из-за размера “округа” станут просто НЕУПРАВЛЯЕМЫМИ. И наиболее крупный округ всё равно придётся дробить, вводя промежуточные подразделения управления – по размеру сходные с прежними районами. Так снова теряется весь смысл нового деления. Гораздо проще было иметь старые УНИФИЦИРОВАННЫЕ по размеру и проблемам управления одинаковые районы города с взаимозаменяемыми в принципе управленцами, на которых можно переложить большую часть проблем.

Далее, вообще непонятно, зачем нужно новое деление на округа “по примеру Москвы”. Наоборот, подлинный пример Москвы требует обратного. Если такой крупнейший мегаполис, как Москва, имеет в 5-8 раз большую численность населения, чем другие крупнейшие города, то и ясно, что он совершенно НЕ МОЖЕТ управляться обычными районами по 100-200 тысяч человек в каждом. Районов тогда потребовалось-бы под полсотни или более – что явно неуправляемо. Отсюда и более крупные образования – “округа”. Но один московский округ по численности уже вообще СХОЖ со всем городом Нижним Новгородом (Горьким). Более мелкие образования в последнем – именно районы, а не округа. И принципы управления в округах к таким мелким образованиям просто НЕПРИМЕНИМЫ. Это то же самое, что требовать в малой семейной мастерской повторения управления производственным гигантом – показухи много, а толку мало. Всё это одна чистая ГИГАНТОМАНИЯ.

Вообще, Москва – РАСТУЩИЙ мегаполис. Но за счёт чего? – За счёт того, что туда съезжаются жить из всех остальных регионов. Вопрос – может-ли так быстро расти как мегаполис и Нижний Новгород (Горький)? С советских времён его численность, как известно, сократилась с 1,5 млн. человек до 1,25 млн. И несмотря на стремление поднять рождаемость, опыт всех развитых стран показывает, что рождаемость и численность населения как раз в целом стабилизируется и сокращается, причём особо сильно по мере роста благосостояния. Так что при успехе “реформ” – ощутимого прироста рождаемости не будет. А при неуспехе – не будет сил и наращивать мегаполисы. Далее, съезжаться в город из окружающих сёл – источник пополнения численности городского населения весьма ограниченный. (Учитывая, к тому же, малую покупательную способность селян, не способных массово покупать более дорогие квартиры в городе.) Более того – государство видит желаемым, наоборот, ОБРАТНУЮ миграцию горожан в деревни. В советское время вообще говорили о том, что мегаполис Горький не надо далее ощутимо увеличивать. В связи со всем этим следует, что сильного увеличения численности населения Нижнего Новгорода (Горького) ждать не приходится. В такой ситуации преобразование административного деления “по примеру” сверхмегаполиса-Москвы на принципиально громаднющие “округа”, не использующие преимущества мобильности, выглядит просто нецелесообразным.

Далее, в объединении районов не прослеживается ни малейшей реальной логики. Прежде всего, нерационально число округов – без, как уже говорилось, чисто добавляемого Бора всего пять – вместо восьми прежних районов. Целых пять вместо восьми – укрупнение получается крайне незначительно. Но опять по уже указанным причинам – “укрупнять” больше было-бы явно бессмысленно – “округ” превращается по сути в общегородское руководство. И опять видно – если в Москве укрупнение в округа целого десятка наших по размерам районов в одно образование имело смысл и было по сути даже неизбежным, то в масштабах гораздо меньшего градообразования в нём и нет нужды, и оно просто ВРЕДНО – трудностями административного переустройства (а затем текущего управления) полностью перевешивая хоть какую-то мифическую “пользу” от нововведения.

Продолжим – в “объединении районов” не прослеживается ни малейшей логики и по “деловому” признаку. С одной стороны, при вынесении части деловой (оффисной) инфраструктуры – 50 тысяч рабочих мест – на Стрелку (газета “Нижегородские новости” за 15.01.09) вроде действительно напрашивается какое-то объединение её в один округ “Центральный” с подобной же деловой инфраструктурой Нижегородского района – общепринятого сейчас делового центра Нижнего Новгорода (Горького). Но большая компактная деловая застройка планируется и на пл.Комсомольской (а это уже новый нарезаемый по Генплану округ “Юго-Западный”), и даже – в ещё больших масштабах – в новопланируемом округе “Борском” – в уже упомянутом показушном помпезном проекте “Глобал Таун”. Получается, что всё равно совершенно не выходит “одного чисто делового округа”.

Точно так же не выходит и отдельной “в одном округе” промзоны – даже с объединением в совершенно неподъёмный 450-650-тысячный округ Автозавода и Ленинского района. Ведь промышленности много и в Сормовском, и в Московском районах. И промзоны есть практически и в любом районе нагорной части города. Снесение этих заводов не только дело очень длительное – хотя на то и Генплан – но и вообще предусматривается, наоборот, строительство технопарка в Анкудиновке, а потом, как говорят, и, возможно, “присоединение Кстова”. А уж в последнем нефтеперегонные заводы никто упразднять не будет. (Опять, наоборот, строятся новые.) Так что не получается и “специального промышленного округа”. (Не говоря о том, что как уже отмечалось, сама “специализация” округов принципиально весьма сомнительна.)

Так в чём смысл намечаемого “административного преобразования”? Для того, чтобы “больше строить жилья преимущественно в нагорной части города” (газета “Аргументы и факты” региональный выпуск № 4 за 2009г.), разделять город на новые округа не нужно, это можно сделать и с прежним районным делением. Тем более, что даже последнее намерение вызывает вопросы – следует-ли делать это? Жильё в центре города и Нагорной части очень дорогое. И не лучше-ли не идти тут за дутым спросом населения – ведь понятно, что все хотят жить в центре! – и сколько его не строить, дешёвым оно никогда не станет – а распространять жильё именно на окраины, делая именно там проживание удобным и престижным. (Последнее в принципе возможно, учитывая, что престижными становятся коттеджные посёлки за чертой города.) Или последнему просто МЕШАЕТ развал экономики – опасность аварий на Горьковской ГЭС или “необходимость” поднятия уровня Чебоксарского водохранилища, подтапливающего весь город? Или просто планировщики идут тут на поводу у строительных фирм (как утверждают злые языки, также в большинстве своём москвичей, как и авторы предлагаемого Генплана), обеспечивая им просто максимальные барыши?

Тут следует сказать, что в доступных автору “Записки” изложениях Генплана существуют серьёзнейшие расхождения. Называют и прямо противоположные намерения – устранить под жилищное строительство в черте города производственные объекты (в числе “убираемых” называют “Волжское пароходство”, Грузовой речной порт, заводы “Красный Якорь”, “Нормаль”, пивзавод “Волга”, ГАЗ, “Нижновэнерго”, “Волготрансгаз”, агрокомбинат “Горьковский” и так далее. (Газета “ПОнедельник” № 3 за 2009г.) Другим объектам “уготованы преобразования под общественно-деловые функции и реорганизация территории под коммунально-складскую функцию”. И опять непонятно – в числе убираемых “предприятий” наряду с заводами указаны чисто учрежденческие оффисы – они-то кому помешали? Также становится просто странно – где же будут строить жильё – на месте снесённого ГАЗа? Это не просто сделать – да и даже предстоит объединение с Дзержинском, а там заводы упразднять опять-таки не получится. Так что без “промзоны” не обойтись. А куда выносить ГАЗ и прочие предприятия? За город – обеспечивая массовый проезд туда работающих? Это только усугубит транспортные проблемы, сделает транспортные потоки ещё более неупорядоченными. Радикальное решение – выносить заводы вместе с жильём на них работающих. Но при частной собственности на жильё это снова создаёт немалые проблемы – куда девать жильё при увольнении с предприятия? Продавать его новым работающим? Это получается весьма затруднительно. По сути, забегая в анализе вперёд, ситуация тяготеет тут к ОТКАЗУ от частной собственности самих жителей и предоставлении ЗАВОДСКОГО, ВЕДОМСТВЕННОГО жилья. Но дальнейшее развитие производства потребует расщирения и этих чисто заводских городов и превращения их в города обычные. Так мы в принципе не можем уйти от наличия в городах многочисленных заводов.

Вернёмся непосредственно к Генплану. Не меньшие проблемы порождает и предполагаемая “реорганизация территорий под коммунально-складскую структуру”. Слово “коммунальный” тут очень настораживает – ну зачем в черте города большие КОММУНАЛЬНЫЕ площади? Не собираются-ли тут осчастливить нас просто новой СВАЛКОЙ – взамен закрываемого Игумновского полигона, после объединения с Дзержинском тоже получающегося “в черте мегаполиса”? А “складские территории” – это бесчисленные склады в воплощение планов превратить город в ПЕРЕВАЛОЧНЫЙ ПУНКТ новомодной “логистики” транспортных потоков “из Европы в Азию”? И неясно, чем это ЛУЧШЕ убираемых заводов – вызывая в любом случае резчайшее усиление грузовых и пассажирских транспортных потоков через город и загрязнение воздуха, полностью противореча предпринимаемым усилиям по разгрузке Нижнего Новгорода (Горького) от большегрузного транспорта, выражением чему служат дорогостоящие объездные дороги вокруг города. Тут очевидно – если “логистику” и развивать, то вот тут-то её и надо выносить далеко за черту города вместе с принципиально присущим ей транспортом.

Подчеркнём, что в обоснование новых административных решений Генплана приводят именно транспортные проблемы. (О чём ещё будет особая часть “Записки”.) Особенности транспортного движения-мол требуют именно предполагаемого деления города на громоздкие резко неравные “округа”. (Газета “Нижегородские новости” за 24.01.09.) То, что этому уделяется особое внимание, по сути говорит о том, что кроме как в транспорт, власти теперь в городское хозяйство вмешиваться НЕ БУДУТ, пустив всё на окончательный “рыночный самотёк”? Но как мы только что и уже видели, и ещё больше будет об этом далее, новый Генплан транспортные проблемы только по сути усугубляет. И даже транспортные проблемы с очевидностью нельзя решать изолированно “по округам”. Их требуется решать непременно в масштабах всего мегаполиса. А для, скажем, уборки снега с дорог отдельно по районам объединение их в “округа” опять-таки совершенно не нужно.

Наконец, коснёмся исторической компоненты. Нынешние районы города – исторически сложившиеся, с очень давними корнями и многовековой историей. Овеяны древним временем названия “Сормово”, “Канавино”, даже уже “Советский район”. Районы, кстати, отражали исторический рост города, что закрепилось во всей их структуре. Всё это хотят теперь СТЕРЕТЬ и УНИЧТОЖИТЬ. Причём опять без достаточного обоснования. Преполагая новое транспортное деление города и кольцевые трассы “по примеру Садового кольца в Москве”, логичнее было-бы границы новых “округов” проводить именно по этим трассам. Но даже этого нет – все трассы проходят ВНУТРИ “округов”! А сами трассы как раз, наоборот, СОВПАДАЮТ (с некоторыми возможными коррективами) с именно имеющимся РАЙОННЫМ делением. (Как отражая именно сложившуюся градостроительную реальность.) Всё это хотят теперь, повторим, стереть. Исторические индивидуаальные названия районов хотят заменить на обезличенные казёные ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ именования – Южный округ, Западный и так далее. (С этой точки зрения непонятно, почему сохраняется в “окружном” название Борского района – его по логике разработчиков тоже надо было-бы именовать обезличенно “Северным” округом. Но возможно, это чисто временный “извиняющийся” реверанс перед присоединением-поглощением.) Представьте – сотни городов, и в каждом одни и те же “Южные” и “Северные” округа! Так казёнщина, в которой незаслуженно упрекали Советский Союз, правит только ещё больший “бал”. А у нас были свои, НЕПОВТОРИМЫЕ названия. Которые народ любил и будет любить. Неофициальным гимном Нижнего Новгорода (Горького) считается песня “Сормовская лирическая”. А Сормова теперь не будет? И это только будет создавать путаницу – поскольку исторические названия народ не забывает. До сих пор в народе говорят “Молитовка”, “Гордеевка”, “Бурнаковка” и т.д. До сих пор в народе “переименованную улицу Большую Покровскую” называют “Свердловкой” – автору “Записки” приходилось это неоднократно слышать. Поэтому наряду с новыми административными названиями будут бытовать и старые, определяя, повторим, дезорганизацию. И отрывая “бытовые” народные наименования районов города от официальных – и надо-ли особо объяснять, чем чревато такое отчуждение народа от власти, происходящее и повсеместно, и в обыденном общении! Старые названия будут поддерживать и туристские фирмы – а ведь в области делается ставка на туризм. И вообще развивается “патриотизм”, “вспоминается” история – “третья столица”, “карман России”, и так далее. “Карман” – а без, снова повторим, Канавина! Всё это по меньшей мере НЕПОНЯТНО. А заводы? “Красное Сормово” известно всему миру – а в родном городе Сормова уже должны не знать?

Итак, что касается административного деления нового Генплана, то это нелогично и надуманно. Глупо полагать, что если обозвать маленький город “по московскому примеру”, то Москва автоматически перенесётся в “Нью-Васюки”. Кошку можно обозвать коровой, но всё равно глупо ждать от неё молока. Всё это мы уже по сути проходили. Сначала казалось, что стоит только переделать всё на западный лад, как дела сразу безусловно пойдут лучше. Потом высшее руководство страны признало, что “надо идти своим путём”. Но ничего не изменилось в обезьяничании – только теперь “пример” перемещается на Москву. Но это тоже ничего не даёт в итоге. Зависшие результаты реформ, отсутствие по сути последних и начавшийся даже кризис заставляют реформаторов сейчас срочно продвигать какие-то чисто внешние изменения, пытаясь поразить население “громадьём планов”. Но единственный по сути вразумительно прослеживаемый в Генплане мотив “деления на округа” – это при переносе из-за транспортных проблем части делового центра на Стрелку стремление СОХРАНИТЬ доходы от этого в Центральном, наиболее приближенном к власти районе-округе. Но, во-первых, как многократно уже говорилось, всё равно придётся делиться с пл.Комсомольской и Бором. А во-вторых, не хотелось-бы думать, что все глобальные, долговременные и затратные переустройства города на деле питаются такими несущественными НИЗМЕННЫМИ соображениями.

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ.

Как уже говорилось, “во главу угла” решений нового Генплана Нижнего Новгорода (Горького) ставятся транспортные проблемы. “Город в нынешнем виде задыхается от транспорта”. В качестве выхода из затруднений предлагается строительство новых дорог – радиально-кольцевой структуры по примеру Садового кольца в Москве, разделение и вынесение из центра города деловой зоны, а также ограничение въезда в центр города с оставлением личного автотранспорта горожан в подземных парковках по периметру первого транспортного кольца, которое предполагают проложить по дну оврага от пр.Гагарина в районе университета до ул.Ванеева и Родионова. (Газета “Нижегородские новости” за 15.01.09.) Но реального выхода на долгие годы всё это опять не даст.

Начнём с радиально-кольцевой структуры. Она, во всяком случае, не повредит – но и не даст такого же эффекта, как в Москве. Это связано с тем, что как город Москва имеет полностью кольцеобразную структуру, а город Нижний Новгород (Горький) – форму только ЧАСТИ сектора. Центр города Москвы лежит на деле в самом центре города, а у нас – сбоку. (И подчёркивается, что несмотря на присоединение Бора, город развиваться на север не будет – газета “ПОнедельник” № 3 за 2009г.) И в этом состоит принципиальная разница. Практически любой маршрут в Москве “из конца в конец” проходит через центр города, который и приходится объезжать, двигаясь по кольцевым дорогам, на которые и возлагается повышенная нагрузка. Поэтому это обосновано. В нашем же городе этого нет, и такого полномасштабного “успеха примера Москвы” опять не будет. Более того – предлагаемые новые кольцевые трассы по сути ДУБЛИРУЮТ уже имеющиеся почти аналогичные – ул.Бекетова, Новикова-Прибоя – Кузбасскую – Рябцева, Комсомольское шоссе, ул.Белинского, ул.Ларина. Хотя, прямо скажем, со строительством метромоста действительно просто напрашивается прокладывание прямой магистрали до ул.Родионова. Новые дороги, повторим, не помешают. Хотя, как будет сказано далее, и принципиально не спасут.

Далее, в перечне предлагаемых новым Генпланом решений следует разделение деловой структуры на отдельные разнесённые части – вынесение, скажем, на Стрелку 50 тысяч рабочих оффисных мест. И, добавим, как сообщали намного ранее, на пл.Комсомольскую и в Бор. В центре города-де создано 270 тысяч рабочих оффисных мест, а проехать туда могут беспрепятственно только 25 тысяч человек в час. (Газета “Нижегородские новости” за 15.01.09.) Но разделение деловых кварталов на части должно вызвать не только уменьшение поездок людей в каждую часть “по отдельности”, но и, видимо, ИНТЕНСИФИКАЦИЮ обмена поездками МЕЖДУ деловыми частями? В итоге, наоборот, резко УВЕЛИЧАТСЯ, а не уменьшатся транспортные потоки, и в частности, нагрузка на мосты (которые и так требуют строить новые и новые – газета “ПОнедельник” № 3 за 2009г.) Всё это по сути не облегчит, а ухудшит положение.

Также фактически совершенно не даст облегчения и вынесение торгово-развлекательных зон в заречную часть города – что в доступных автору “Записки” материалах отражено именно такой формулировкой. (Газета “Нижегородские новости” за 15.01.09.) Опять чем больше будет больших ИНДИВИДУАЛЬНО-обособленных торгово-развлекательных комплексов, тем больше будут туда ездить со всего города. Наиболее отчётливо это отражается в грандиозном помпезном проекте в Борском районе “Глобал Таун”, где по первоначальным сообщениям планируется строительство 9,5 млн.кв.м жилья, 3,8 млн.кв.м оффисов и 2,85 млн.кв.м торгово-развлекательных площадей. (“Аргументы и факты”, региональный выпуск № 9 за 2008г.) При таких соотношениях жилых, оффисных и торговых площадей очевидно, что там совершенно не рассчитывают на внутреннее потребление, а только на массовый подъезд населения со всего города. И такого транспортного наплыва не выдержат никакие даже планируемые к строительству многочисленные мосты через Волгу и Оку. Заметим, что такого колоссального завыщения количества торговых площадей, конечно же, не нужно. Это очевидно – при уже упомянутом на Бору соотношении жилых и торговых площадей как 3:1, и учитывая, что все товары, попадающие в дом, должны предварительно пройти через магазины, ВРЕМЯ пребывания товаров в магазинах также должно только в 3 раза уступать сроку пользования купленными вещами жителями. А это означает, что либо товары должны заменяться после всего нескольких месяцев службы, что явно нерационально, либо лежать в магазинах ГОДАМИ – резко уменьшая целесообразность использования торговых площадей и вызывая усиленный рост накладных расходов и в итоге цен – причём заметим, что товары в магазинах в принципе стоят плотнее, чем вещи в домах, что ещё более ухудшает упомянутое соотношение!

Видно, что транспортные интересы – и интересы просто всех людей в городе – здесь вступают в противоречие с интересами владельцев торговых и развлекательных заведений. Последним выгодно, чтобы именно к ним ездили люди со всего города. Да и властям с точки зрения налогообложения выгоднее иметь дело только с крупными налогоплательщиками, которых к тому же можно обязать заниматься благоустройством на прилегающих территориях. Но с точки зрения уменьшения пассажиропотоков в задыхающемся от транспорта городе всё же предпочтительнее иметь много МЕЛКИХ неуниверсальных общих магазинов по месту жительства людей – с таким рассчётом, чтобы подтолкнуть к ежедневным текущим покупкам в расположенных в пределах пешеходной доступности магазинах, а не к дальним наездам в сверхуниверсальные торговые центры, повышенным ассортиментом побуждающие к массовым (и добавим, зачастую ненужным) покупкам, напрасно требующие личного автотранспорта, гоняемого через весь город. То же касается и развлекательных центров, которые следует таким образом РАЗУКРУПНЯТЬ, а не укрупнять. И обеспечивать НЕ РАЗНООБРАЗИЕ, а единообразие их – чтобы именно они не собирали людей со всего города! Последнее, видимо, требует какого-то ВМЕШАТЕЛЬСТВА в репертуарную политику развлекательных центров, чтобы в каждом районе города можно было гарантированно увидеть всё то же, что и “везде” – не нуждаясь в дальних поездках. Т.е. требуется “госзаказ” или какое-то прямое регулирование. Опять, как и в случае жилищной проблемы – необходимости при заводах для сокращения транспортных потоков в них иметь компактно расположенное рядом ведомственное жильё для работающих – для решения городских проблем чисто градостроительных решений будет совершенно недостаточно.

Точно так же не поможет и строительство парковок по периметру первого транспортного кольца с ограничением въезда в центр города личного транспорта – чтобы жители оставляли там личные автомобили и передвигались далее на автобусах и троллейбусах. Во-первых, это просто нереально. Тут следует сказать, что нынешнее количество едущего и особенно стоящего транспорта на улицах – это только по сути верхушка айсберга. Если отвести в парковки только имеющийся сейчас на улицах транспорт, это только расчистит место для новых машин, которые тут же займут всё высвободившееся пространство. Исходить надо из численности ВООБЩЕ ИМЕЮЩЕГОСЯ транспорта. И если в центре города создано 270 тысяч рабочих мест, то и стоянок нужно как минимум на 50-100 тысяч машин, а то и на куда большее количество. Здесь заметим, что парадоксально личные машины СТОЯТ тем более, чем лучше перемещают своих владельцев из места в место. Ведь идеальный транспорт – это МГНОВЕННО перемещающий людей. Т.е. стоящий 100% всего времени! Владелец личного автомобиля работает – машина его стоит, спит дома – машина стоит, покупает товары, ест в ресторане, развлекается – тоже стоит. Тут видно, кстати, что стоянок нужно как минимум в 2-2,5 раза больше, чем в городе имеется автомобилей. Потому что если в театре, магазине или ресторане можно иметь стоянку только на непосредственно пребывающих там посетителей, то на работе и дома стоянки нужны одновременно на полное количество всех машин – и по полдня непременно пустовать.

Но на указанную ёмкость парковок построить вообще, скорее всего, немыслимо. Огромные многоярусные предполагаемые парковки под площадями имеют ёмкость всего 700-1000-1250 машин – и их нужны сотни и тысячи. В городе просто нет столько площадей. Наземные стоянки – предложенный для тиражирования “НижегородгражданНИИпроектом” типовой 4-х этажный ангар на 100 машин (газета “Нижегородские новости” за 10 и 22.08.07) – при предполагаемой в будущем “перспективной” насыщенности автомобилями по американскому примеру “по штуке на жителя” предполагают и до 4-5 таких ангаров на каждый многоэтажный дом – что превращает город в скопище буквально одних сплошных “ангаров”. Подземное строительство тоже не выход, так как на автомобиль в подземной парковке с учётом подъездных путей надо не менее 25-35 кв.м площади. Т.е. практически столько же, сколько предполагается в перспективе жилой площади на каждого жителя. Это означает, что при 9-12 этажных домах под каждым домом должны быть и 9-12 этажные “норы” для машин. Никакие фундаменты этого не выдержат, и города просто обвалятся. Обратим внимание – в Нижнем Новгороде (Горьком) и так крайне обострена оползневая активность, даже на улицах происходят просадки грунта (ул.Малая Покровкая (Воробьёва), в Сормове и т.д. – и это только то, что сообщалось в газетах.) Особенно сильна оползневая активность в оврагах, где и собираются строить многие парковки. А в Москве, которую берут за “пример”, и вообще грунт давно вовсю проваливается, в провалы падают машины. И констатируют, что строить далее высотные небоскрёбы просто нельзя. Москва вынужденно перемещает строительство от центра, где слабые грунты, к периферии (газета “Деловой вторник” за 28.08.07) – и это делается вынужденно, а совсем не по “градостроительным мотивам”. А у нас, заметим, куда более слабые грунты, чем в Москве!

Возвращаясь к транспортной проблеме в более расширенном видении, заметим, что автомобили возят людей всё хуже и хуже. Из-за пробок средняя скорость машин во всех крупных городах составляет всего 15-25 км/час. Люди добираются на работу так каждый день по нескольку часов. Поэтому личный транспорт повсеместно начинают ограничивать. Для уменьшения тяжести аварий ограничивают максимальную скорость до 60 или даже 45 км/час, разрешают выезд автомобилей на улицы с чётными номерами в чётные дни, и с нечётными в нечётные, делают платным въезд в центр городов, или вообще вводят непомерные налоги на автомобили. Два последних решения, кстати, совершенно недемократичные, поскольку служат просто ИМУЩЕСТВЕННЫМ ЦЕНЗОМ на автомобиль, вытесняют из дорожного движения большинство автовладельцев невыносимыми поборами, превращают автомобиль в игрушку только для богатых людей, совершенно не облегчая для остальных пользование автомобилями. Поэтому хотелось-бы надеяться, что в ограничении движения личных автомобилей в центре Нижнего Новгорода (Горького) плата применяться не будет, запреты въезда будут демократичными, т.е. общими для всех, не являющимися разлагающим фактором в обществе.

Но указанные меры ещё и не слишком эффективны. Люди продолжают ездить на машинах, хотя теперь это создаёт для них всё большие неудобства (о чём ещё далее). И люди будут по прежнему стремиться сделать все свои поездки в “разрешённые” дни, по сути опять интенсифицируя дорожное движение. А с уже упомянутым увеличением числа автомобилей в будущем придётся разрешать выезд автомобилей на улицу уже не через день, а раз в неделю – и мы приходим к идее “автомобиля выходного дня”, когда большей части автомобилей административно или экономически разрешено выезжать на улицу только в выходной день для поездки на дачу. Но это только разружает город в будни, и всё равно требует иметь автодороги с пропускной способностью на весь имеющийся транспорт, чтобы он мог выехать на улицы хотя-бы в воскресенье. А ограничение въезда в центр вообще, повторим, малоэффективно, так как и в центре города имеются жители с тем же личным транспортом, движение которого ограничить так всё равно нельзя. В центре Нижнего Новгорода (Горького) живёт всё те же 200-250 тысяч жителей, и они будут ездить, всё равно перегружая все улицы. И как уже подчёркивалось, центр города у нас вообще расположен “сбоку” от всего города. И разгрузка только его опять не даст желаемого облегчения.

Но заметим, что все перечисленные меры по сути направлены ПРОТИВ удобства пользования личными автомобилями. Требования оставлять личный транспорт на переферии центра города и двигаться далее на общественном транспорте одновременно требует и иметь две независимые системы передвижения ОДНОВРЕМЕННО. Так не уменьшая расходов на личный автомобиль, от каждого автовладельца потребуется ещё и иметь постоянные немалые расходы на общественный транспорт, иметь билеты для последнего и так далее. При выезде транспорта на улицы через день всё равно нужно иметь проездные билеты для поездок в “неавтомобильные дни” – и использовать их только через день, т.е неэффективно-накладно! Также с авоськой на общественном транспорте не купишь столько продуктов, чтобы полностью загрузить багажник машины, ждущей на стоянке, - требуя по сути опять ездить чаще. Плюс – как будет ещё сказано далее – добавляются очень большие расходы на парковки. Для примера – подземная парковка на Бродвее в Америке обходится в 27 долларов в час (газета “Деловой вторник” за 15.05.07.) При этом никак не получается и декларируемого новым Генпланом “среднего времени поездки по городу в 30 минут”. (Газета “ПОнедельник” № 3 за 2009г.) Выйти из дома, выгнать со стоянки автомобиль, доехать до промежуточной стоянки, оставить его там, идти на остановку общественного транспорта и ехать на последнем с пересадками, каждый раз дожидаясь прихода нужного автобуса-троллейбуса – тут заметим ещё явную порочность предлагаемых замен длинных транзитных маршрутов через весь город короткими рейсами с обязательным дополнением их “развозными” автобусами, требующими нескольких пересадок – в полчаса тут явно совершенно НЕ УЛОЖИШЬСЯ. И это только сейчас – а что будет с дальнейшим развитием личного автотранспорта?!

Снова следует вывод – более подробно об этом будет сказано в сдедующих частях “Записки” – предлагаемых новым Генпланом мер, по сути КОНСТАТИРУЮЩИХ, а не разрешающих назревшие проблемы, совершенно недостаточно. Вопрос надо ставить иначе – СОХРАНЯТЬ-ЛИ вообще линию на развитие ЛИЧНОГО АВТОТРАНСПОРТА?! А фактически, как мы ещё увидим, и ещё шире. Уже говорилось, что личный автомобиль приносит больше хлопот, чем удобств. И в дальнейшем эти хлопоты будут только нарастать по сути до полной невозможности последнего. И если уж ограничивать автомобили на деле, то одновременно их надо по крайней мере не развивать и не пропагандировать. Но это требует изменения не только (и не сколько) одной градостроительной политики, а и всей линии нынешнего развития общества.

ЭКСПАНСИОННОЕ РАЗВИТИЕ ГОРОДА.

Сделаем вывод – предлагаемый новый Генплан Нижнего Новгорода (Горького) отражает ЭКСПАНСИОННУЮ линию на развитие города – рост жилищных площадей (расширение жилых кварталов на юг – газета “ПОнедельник” № 3 за 2009г.), числа автомобилей и площадей дорог (число и ширину последних), числа (и площади) деловых оффисов, торгово-развлекательных центров, и так далее. Но… отражает явно НЕПОЛНО. Известно, что с высоких трибун в ближайшем будущем всем обещано “по 35 кв.м жилья каждому”. Заметим, что это практически ровно в два раза больше, чем сейчас. Значит, дома в центре города – да и по всему городу – придётся РАССЕЛЯТЬ. И для этого строить вдвое больше жилищных площадей на периферии – фактически ВТОРОЙ город. Некоторого облегчения (по площади города) здесь можно достичь за счёт увеличения этажности домов – хотя, как говорилось ранее, из-за особенностей грунтов этот путь, видимо, практически совсем бесперспективен. Скажем прямо – подобного ДВУХКРАТНОГО расширения города новый Генплан на деле практически не обеспечит.

Но расширение города должно происходить по сути не в два раза, а намного более! Доведение – тоже в перспективе – количества автомобилей до американского примера-предела “по штуке каждому жителю” требует многократного увеличения числа машин. Для примера – в 2007г. в Российской Федерации было 38 млн. автомобилей (газета “Экстра Н” за 22.02.08.) Учитывая, что не все из них были личные, парк машин, видимо, может быть увеличен ещё в 4-5 раз. Т.е. требуется увеличивать в 4-5 раз и дороги (площадь, т.е. ширину и число последних), и количество стоянок. Если ранее говорилось, что на одно место в парковке с учётом подъездных путей надо 25-35 кв.м площади, а на одну машину надо как минимум 2-2,5 места в парковках, то всё это составит 70-80 кв.м – а вместе с непосредственно жильём 100-120 кв.м площади строений на каждого жителя – в 5-6 раз больше, чем сейчас! Соответственно город должен “разбухнуть” в такой же степени. Все транспортные “концы” в городе также многократно возрастут, делая все поездки ещё более трудными и длительными. Без личной машины в таком городе уже принципиально не проедешь, замыкая ситуацию в порочный круг. Это по сути ведёт к полному транспортному апокалипсису. А также требует увеличения в 4-5 раз числа заводов, выплавки стали и т.д., требуя новых площадей под заводы. Что, во-первых, опять-таки нереально, а во-вторых, тогда и совершенно не получается “выноса из городов промышленных зон”.

Как ни странно, такое “улучшение жизни” ведёт ещё и к не улучшению, а к УХУДШЕНИЮ жизни жителей. Помимо чисто транспортных проблем, с каждым годом автомобили всё усложняются и ДОРОЖАЮТ – сегодняшняя машина несоизмеримо сложнее и дороже вытовавшей даже десятилетия назад! – увеличивая расходы на обзаведения ими и эксплуатацию. Растущие транспортные концы из-за увеличения городов резко увеличивают и транспортные расходы на горючее и амортизацию автомобилей – не говоря уже о том, что удлиняют время поездок. В декларируемые новым Генпланом “полчаса поездок”, повторим, так опять ни за что ни уложиться. А расширение городских площадей в 5-6 раз на каждого жителя потребует и увеличения в 5-6 раз и ПЛАТ за эти площади. Т.е. без учёта всякой инфляции, если сейчас жители платят до 15% своих доходов за жильё, а 45% за питание (газета “ПОнедельник” № 11 за 2006г.), то в ближайшем будущем нам придётся платить до 90% всех доходов только за квартиру и парковки – и на сам автомобиль, не говоря уже об одежде и питании, денег совсем не останется! (А также вопрос, можно-ли вообще увеличивать в 5-6 раз расход материальных ресурсов на всё строительство – выплавку стали, выработку кирпича, цемента, просто людских работ, и так далее.)

Отвлечёмся немного в сторону. Жителям в ближайшем будущем предстоит оплачивать содержание своего личного транспорта в размерах, многократно превосходящих также в разы увеличенные расходы на жильё. Хотя использование даже подавляюще меньшей части этих трат на общественный транспорт полностью-бы решило транспортную проблему в городе! По статистике, в личном автомобиле ездят в среднем всего 1,2-1,3 человека – что и определяет необходимость “автомобиля на жителя”. И 40 личных автомобилей занимают на дороге гораздо больше места, чем один автобус, везущий ту же полсотню пассажиров. Для автобусов нужно намного меньше дорог, да и горючего. Автобусы – и даже такси – непосредственно ездят гораздо большую долю своего рабочего времени, практически совсем не стоят, и для них нужно несоизмеримо меньше стоянок. Не нужно раздувать города, городские концы сокращаются, сокращается и время поездок в городе. Профессиональных шоферов нужно гораздо меньше, чем водителей для личных автомобилей, они могут быть более опытны, снижая аварийность и травматизм на дорогах. На общественный транспорт в итоге, повторим, требуется гораздо меньше расходов. А, как уже говорилось, “удобство” личного транспорта стремительно обращается в нуль. Даже проблему ночных поездок в городе легче решить, установив – из-за малочисленности пассажиров и малоокупаемости – специальный повышенный ночной тариф на общественном транспорте – всё равно это окажется дешевле, чем ехать на такси. И всё равно предпочтительнее хлопот личного транспорта.

Так же по сути не нужны и завышенные жилые площади – ни “35 кв.м на человека”, ни неизбежно затем потребующиеся и большие. Ведь вразумительного ПРЕДЕЛА здесь нет – и едва мы достигнем “35 кв.м”, как нам скажут, что “надо 70 кв.м.” – а затем и более? Разумным ограничителем жилой площади являются по сути намного меньшие потребности, которые фактически уже давно достигнуты. Человеку ведь нужно просто немного места для житья – для сна, для еды, для удовлетворения культурных потребностей, в котором книги всё более вытесняются малообъёмным Интернетом – и для всего этого вполне достаточно и 20 кв.м на человека, последнее просто какой-то физиологический оптимум. Но завышение жилищных потребностей, производимое в первую очередь из-за западного примера, требует увеличения и производства мебели, которую нужно расставлять на излищней жилой площади, одежды и вещей, которые нужно вешать и класть в излишние шкафы, требует резко увеличенного количества тепловых и электрических ресурсов для освещения и обогрева завышенных жилых площадей, и для этого завышенного количества электростанций и котельных, и главное, дефицитнейшего топлива, которого так не хватает на планете! Всё это делается бездумно, по одному слепому примеру Запада. Но даже разразившийся мировой кризис теперь требует всё более жёстко ПЕРЕСМОТРЕТЬ все мировые РЕАЛИИ.

МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ.

Надо сказать, что для роста потребительства, вопреки принципам разумной достаточности, есть фундаментальнейшие основания. Этого требует весь ход предыдущего развития общества. АВТОМАТИЗАЦИЯ приводит к тому, что подавляюще меньшая часть работающих может производить всё для всех в обществе. Большая часть всех людей тогда становится лишней и не может покупать товары, ставя под угрозу СБЫТ всего производимого. Тогда большую часть всех людей стихийно приходится занимать деятельностью ФИКТИВНОЙ – “псевдодеятельностью”. Так на Западе сейчас “один работает, а десятеро рекламируют, управляют и обслуживают”. Фиктивная деятельность включает оффисную занятость и малый бизнес – и растут бесчисленные оффисы и малые по сути кустарные и неэффективные “предприятия”. Их цель теперь одна – развеять по ветру производимое автоматизированной крупной промышленностью. Сверхзавышается перепроизводство товаров – определяя сверхзавышение и жилья, и автомобилей, и торговли, и развлечений, и опять-же промышленности. Все перечисленные процессы неоднократно описаны в работах, приводимых на сайте в Интернете www.krahmira.narod.ru, к которому и рекомендуется обратиться в случае нужды дополнительных сведений.

Но всё это – чисто ОБРЕЧЁННАЯ модель “развития”. Неизбежное дальнейшее повышение производительности труда определяет неизбежное же расширение избыточной фиктивной деятельности – не “десять рекламирующих на одного работающего”, а двадцать, сорок, СТО их – без конца. И в такой же степени требует роста перепроизводства ненужной продукции. На всё это в принципе нет окончательно уже истощающихся мировых природных ресурсов. (В чём, заметим, и состоит ПОДЛИННАЯ причина нынешнего мирового кризиса, который поэтому должен далее только нарастать.) На часто употреблявшийся здесь пример, на наделение абсолютно всех жителей мира автомобилями “по штуке каждому” даже без учёта дальнейшего роста человечества автомобилей требуется 6 млрд. штук – и каждый весит по тонне, и потребляет по 4 тонны бензина в год! Итого – требуется 6 млрд.т металла (без учёта отходов) и 24 млрд.т горючего – что во много раз больше всех мыслимых возможностей мирового ТЭКа. А с увеличением в 6 раз числа машин, как и здесь неоднократно подчёркивалось, города “разбухнут” от транспорта и расширятся, все концы в них ещё более увеличатся, и горючего для машин потребуется ещё куда более. Это совершенно невозможно.

Точно так же невозможно и неограниченное наращивание жилых площадей, и производства товаров, и так далее. Всё это совершенно необходимо срочно ПРЕКРАЩАТЬ. Чтобы не увеличивать объём излагаемого, непосредственно здесь не будут приводиться МЕТОДЫ такого возможного ограничения – сами по себе достаточно объёмные и требующие довольно трудоёмкого вникания. Ведь заметим, что здесь существуют немалые трудности. Те же неудобства автомобилей и сверхрасходы на них становятся очевидными только уже при ПРОИЗОШЕДШЕМ массовом переполнении ими. А стоит только “расчистить”, освободить от машин города, как опять появится много свободного пространства и опять возникнет соблазн завести автомобили, начиная весь процесс “по новой”. То же и со всеми остальными даже явными излишествами. Поэтому здесь насущно нужны уже совершенно новые методы общественного регулирования. В описании их опять можно только отослать читающего на уже упомянутый Интернетовский сайт, где всё это подробно излагается. Здесь же довольно сказать, что такие методы и вообще возможны, и достаточно детально проработаны. И именно они позволяют резко сокращать и транспорт, и жилищную застройку, и оффисы, и промышленность. Более того – эти методы ведут к резкому сокращению длительности рабочего дня, а тогда транспортные потоки в городах можно сокращать ещё более, ездея на работу вообще только раз в неделю! (Одновременно принципиально полностью ликвидируется и безработица, что особенно важно в кризис. Но это уже будет за пределами чисто градостроительных проблем.)

В связи со всем сказанным подведём итог анализа Генплана. Главный принципиальный недостаток нового предполагаемого Генплана Нижнего Новгорода (Горького) – как и, видимо, ничем принципиальным не отличающихся от него Генпланов других городов – это то, что как уже вскользь говорилось ранее, он совершенно НЕ УЧИТЫВАЕТ упомянутых современных новых тенденций РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВА. Он только констатирует и закрепляет на будущее имеющуюся неприглядную реальность, которая неизбежно будет далее СЛОМАНА. Он, позволив себе напоследок выразиться образным языком, типичное “ни рыба, ни мясо”. Генплан не учитывает ни тенденции к неограниченному РАСШИРЕНИЮ потребления, ни тем более к СОКРАЩЕНИЮ последнего. По первой тенденции надо будет строить только ещё намного больше жилищных площадей, чем прогнозируемые “35 кв.м”, и тогда снова РАССЕЛЯТЬ далее и уже ранее расселённый центр, и все ранее уже построенные “новые просторные жилые кварталы”. И будет совершенно недостаточно имеющихся в новых домах площадей гаражей под растущее число автомобилей. По второй же тенденции, наоборот, расширения не нужно, и совершенно не нужно строить просторные большие квартиры. В любом случае следовало-бы сначала определиться с общей генеральной линией развития всего общества, а уж затем заниматься частными Генпланами городов, которые потом всё равно придётся полностью переделывать. Но по которым уже всё равно мы успеем “наломать” много “дров”, построить множество совершенно ненужных объектов, и так далее. А в городах сотворённое уродство будет особенно сложно убирать.

Дмитрий Сергеевич Киняпин.

4 февряля 2009г.

ПРИЛОЖЕНИЕ.

(ОБ ИСТОРИЧЕСКИХ НАИМЕНОВАНИЯХ.)

Одна из прослеживаемых линий нового предполагаемого Генплана Нижнего Новгорода (Горького) – это стирание исторических особенностей и неповторимостей нашего города. В связи с этим следует напомнить, что по сути это происходит с самого начала “реформ” – с так называемого “возвращения исторического названия Нижнему Новгороду”. Тогда как с “переименованием города Горького” складывается совсем особая ситуация, кажется вообще не повторяющаяся в Российской Федерации. Вкратце факты таковы:

В 1811г. в городе Нижний Новгород насчитывалось 14 тыс. жителей.

В 1861г. – 38 тыс. В Сормове – завод основан в 1849г. –

- на 1863г. 500 работающих, 6 тыс. жителей.

В 1914г. – 111 тыс. В Сормове в 1916г. – 20 тыс. рабочих, 40 тыс. жителей.

В 1920г. – 69 тыс. В Сормове и Канавине 57 тысяч.

В 1926г. – 107,5 тыс. В Сормове и Канавине 115 тысяч.

В 1928г. Сормово и Канавино были слиты с г.Нижним Новгородом в “Большой Нижний Новгород” – последний стал насчитывать 240 тысяч.

В 1929г. – 259 тыс. (+19 тыс.)

В 1931г. – 391 тыс. (+132 тыс.)

В 1933г. – 452 тыс. (+61 тыс.)

В 1939г. – 614 тыс. И лишь 183 тыс. из них – Нагорная часть.

461 тыс. жителей – актив Заречной части.

В середине ХIХ-го века площадь Нижнего Новгорода составляла 19,5 кв.км (Нижегородский район), половина – застройка, сады, огороды.

В предреволюционное время площадь города определялась в 32 кв.км и 40 кв.км – если считать с ярмаркой (8 кв.км.)

В 1928г. Сормово и Канавино были слиты с Нижним Новгородом – территория образованного города 78 кв.км. 41 кв.км из них – Нижнего Новгорода. 37 кв.км – Сормова и Канавина.

В 1929г. в новый город включены территории заводов “Красное Сормово” и “Двигатель революции”, селения Починки, Бурнаковка, Ратманиха, Карповка – в заречной части и селения Александровка и Дубёнки – в нагорной. Площадь составила уже 130 кв.км – по сравнению с позапрошлогодними 40.

В 1932г. территория города Горького расширилась до 180 кв.км – за счёт увеличения его площади в Заочье. К 1933г., когда в черту города вошёл автозавод – до 225 кв.км. К 80-м годам – около 350 кв.км. – И в лучшем случае лишь полста из них можно называть “нижегородскими” по праву.

До революции Канавино и Сормово не входили в состав города Нижнего Новгорода. После революции Канавино – рабочий район (1921г.), затем отдельный город (1925г.) Сормово – уездный город, рабочий район (1924г.), и также отдельный город (1925г.) В 1928 году все три города были объединены в один. Количество жителей и площадь стали больше почти ровно вдвое. Четыре года затем присоединялись всё новые территории – до увеличения в 5 раз. За эти четыре года численность населения была увеличена вчетверо. С 1929 по 1934гг. было построено 14 крупных заводов, не считая гигантского “автозаводика”. И через четыре года после образования образованное было, как сейчас пытаются трактовать, якобы только “переименовано” в Горький. Но по всему сказанному ясно, что ни о каком “переименовании” и речи тут быть не могло. В упомянутый период город испытывал бурнейший градообразовательный бум, складываясь из частей, и по числу жителей, и по площади, и по административной принадлежности намного превосходящих Нижний Новгород, который фактически представил только одну из маленьких частей нового образования. Другие части – Сормово, Канавино, Автозавод – были по меньшей мере ничуть не менее самостоятельными и равноправными. Даже само первоначальное название образованного – БОЛЬШОЙ Нижний Новгород – подчёркивало, что это уже совсем не прежний город. И вставал вопрос – как его назвать. Так как, повторим, не с меньшим правом “образованное” могло быть названо и “Большим Сормово” или “Новым Канавино”. На деле было мудро выбрано наилучшее решение. Совершенно новый город был назван совсем по-новому – Горьким, в честь родившегося и много жившего и творившего в городе писателя, живописавшего и Нижний Новгород, и Сормово, и провозвестившего новую жизнь в построенных заново частях. И это было справедливо. И после этого город жил, имея собственную несравнимую с прежней и даже героическую историю. Но о “восстановлении исторического названия Нижнего Новгорода” затем, снова повторим, и речи быть не может – “исторического названия” тут просто НЕТ! Нижний Новгород – это один Нижегородский район, а Горький – это вся остальная большая часть города! И говорить иначе – это подлинное надругательство над историей.

Совершенно не знают истории и манипулирующие громкими словами “Нижний – карман России” и “выдающаяся роль Нижегородской ярмарки”. Ведь с середины ХIХ-го века даже чистые обороты Нижегородской ярмарки – независимо от общего роста денежного обращения! – стабильно из года в год ПАДАЛИ. И это было закономерно. Ведь вся значимость Нижегородской ярмарки основывалась на массовых перевозках по главным водным путям страны – других просто не было. С появлением же и ростом железных дорог значение Нижегородской ярмарки неуклонно сокращалось. И что теперь делать с этим – призывать упразднить железнодорожный транспорт? Отменять товарное обращение и производство в Сибири, куда тоже “сдвинулась” вся деятельность? Опять дутым пропагандистским кличем хотят по сути попрать законы экономической географии.

В русле манипуляций с историческими названиями и “возвращение исторических наименований улицам и площадям”. “Большая Покровская”, “Варварская”, “Ильинская” – названия эти даны улицам по церквям, точнее по церковным приходам. Здесь надо учесть, что религия в Царской России была огосударствлена, была частью государственного аппарата, исполняя в том числе и административные функции – ведя запись актов гражданского состояния, весь учёт населения. Церковные деятели были типичными госслужащими, получали госжалование и даже были занесены в третий столбец пресловутой “Табели о рангах” – настоятель монастыря соответствовал полковнику. И вряд-ли стоило-бы восстанавливать так чисто администратично-церковное – а не историческое! – деление, и так этому радоваться – в официально светском государстве. Кстати, названия эти – церковных по сути “святынь” – постоянно коверкаются, показывая стойкое НЕУВАЖИТЕЛЬНОЕ к ним отношение населения. “Варварка” – в адрес “церкви великомученницы Варвары”, “Покровка” – в адрес “Святого Покрова” – это просто очевидная ПРОФАНАЦИЯ религии. Что, впрочем, неудивительно, к религии в народе всегда относились по меньшей мере с юмором, краеведы хорошо знают нижегородский фольклор по этому поводу – встретишь на улице монаха-мол – удачи в делах (пути) не будет. А то и вообще “молоко скиснет” – реакция почти как на перешедшую дорогу чёрную кошку!

В завершение этого приложения ещё заметим, что попытки насадить религию в современной градостроительной политике наталкиваются на серьёзные объективные препятствия. В дореволюционной застройке, особенно сельской, церковные храмы были ГЛАВЕНСТВУЮЩИМИ над всеми окружающими строениями, были ведущим ДОМИНИРУЮЩИМ центром поселений. А теперь в больших городах церкви явно гораздо НИЖЕ типичных небоскрёбов – жилых и официально-гражданских зданий. На церкви теперь нельзя смотреть иначе, чем СВЫСОКА. А тогда какую лидирующую роль они могут иметь? Не случайно религия ещё сильна в США – где методистская церковь может помещаться хоть на 100-ом этаже небоскрёба – или в Европе, где сильно влияние старинной низкоэтажной застройки. Но в наших условиях это уже просто глупо и нежизнеспособно.

Дмитрий Сергеевич Киняпин.

6 февраля 2009г.

603005, г.Нижний Новгород (Горький), ул.Нестерова, д.4-а, кв.25.

Телефон (831) 436-96-34.

Дополнительные сведения о приводимых в “Записке” мировых тенденциях можно получить на сайте в Интернете: www.krahmira.narod.ru .